El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) ha realizado una revisión independiente del Informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) A- 32/2008 sobre el accidente del JK5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008 en Madrid-Barajas.
De una manera objetiva y técnica, la revisión del COPAC pone en evidencia la falta de rigor del informe y los errores y falta de conocimiento de la CIAIAC en algunas materias, especialmente en la parte operacional, factores que hacen que el informe no cumpla con la finalidad de prevenir accidentes e incidentes en el futuro.
Además de confirmar que se trata de un informe incompleto y parcial, la revisión realizada por el COPAC pone de manifiesto numerosos errores basados informaciones falsas, tergiversadas o directamente ocultadas (1). Además, la revisión del informe revela la ineficacia de la autoridad aeronáutica en materia de supervisión y control de los diferentes procedimientos que están bajo su responsabilidad en materia de seguridad aérea.
Entre las numerosas deficiencias detectadas, para el COPAC destacan aquellas que de una manera más significativa afectan al resultado de la investigación de la CIAIAC, como la prórroga del Certificado de Aeronavegabilidad de la aeronave sin inspección alguna, a pesar de que el avión en ese momento requería una
renovación completa, una cuestión que la CIAIAC no investiga suficientemente.
Otro aspecto relevante es el hecho de que el programa de análisis de datos para la flota de MD-80 , un elemento clave para la prevención y seguridad de los vuelos, no estaba en pleno funcionamiento en el momento del accidente, y como la autoridad aeronáutica, conocedora de la situación, no tomó medidas.
En cuanto a los ensayos de vuelo en simuladores para reproducir la maniobra de despegue previa al accidente realizados por la CIAIAC, el COPAC considera que sus resultados no pueden utilizarse para llegar a conclusión alguna.
La serie MD-80 no está certificada para realizar despegues sin flaps ni slats en condiciones de seguridad. Por lo tanto, es una circunstancia no contemplada por ningún operador ni por ninguna tripulación de vuelo. Por otro lado, la CIAIAC oculta un hecho fundamental para entender la actuación del Comandante en relación con el despacho de la aeronave siniestrada , como es que según la MEL (Minimun Equipment List) de Spanair, aprobada por la Dirección General de Aviación Civil, la tripulación dependía de la decisión de Mantenimiento respecto al estado técnico de la aeronave.
Dado que Mantenimiento determinó que el avión podía efectuar el vuelo, el Comandante no podía solicitar el
cambio de avión, ya que a priori no existían circunstancias que no hicieran seguro el vuelo.
Además, el informe técnico de la CIAIAC no tiene en cuenta los estudios realizados por organismos internacionales sobre la interacción del funcionamiento de la alarma del TOWS con las reacciones de los pilotos para evitar un despegue sin flaps, estudios que demuestran que los pilotos debidamente certificados, no obvian
el aviso del TOWS y reaccionan con rapidez y determinación para evitar una situación de peligro por despegue sin flaps.
Sin embargo, en su informe la CIAIAC ni siquiera ha establecido la causa por la que no funcionó el sistema de alerta TOWS, un hecho que sin duda hubiera evitado el accidente y sus trágicas consecuencias.
En agosto del pasado año, tras la publicación del informe de la CIAIAC, el COPAC se comprometió a realizar una revisión independiente por parte de un grupo de expertos a nivel nacional e internacional. A comienzos de 2012 finalizó dicha revisión y, de acuerdo con el compromiso adquirido, el COPAC lo puso en conocimiento del Ministerio de Fomento, de la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, de los principales grupos parlamentarios y de la CIAIAC, solicitando al mismo tiempo la reapertura de la investigación técnica para rectificar
los numerosos errores del informe. Hasta ahora el COPAC no ha tenido respuesta alguna.
Sin embargo, una vez más el COPAC solicita la reapertura de la investigación técnica del accidente del MD-82 de Spanair con el fin de llegar hasta el final de las causas que produjeron una de las peores tragedias aéreas de nuestra aviación y evitar que se vuelva a repetir.
(1)
Se considera falso lo que no refleja los hechos y circunstancias que se describen, tergiversado lo que presenta información parcial o sesgada sobre los hechos y ocultado lo que ignora información relevante, esencial para el análisis y comprensión del accidente y su prevención.
