El sector del transporte aéreo se preocupa por cómo su actividad incide en el cambio climático. Durante un curso de verano de la UPM en La Granja de San Ildefonso (Segovia), todos los actores implicados intercambiarán puntos de vista y planes de acción para lograr una aviación menos contaminante.
Viajar en avión, como otras acciones cotidianas del ser humano, afecta al cambio climático. Aunque no es una de las actividades con mayor grado de incidencia en la contribución al calentamiento global de la atmósfera, tanto las líneas aéreas, como los fabricantes de aviones, los operadores de infraestructuras aeronáuticas, la administración pública, los organismos internacionales, y por supuesto la comunidad científica, destinan cada año esfuerzos y recursos para alcanzar una aviación “más verde” y sostenible”.
Comprender el mecanismo del cambio climático, entender los métodos (tecnológicos, operacionales y de mercado) para mitigar sus efectos; conocer las normativas internacionales en este campo; examinar los planes de acción requeridos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) a los estados más importantes en transporte aéreo; saber cuáles son las políticas de los fabricantes de aeronaves comerciales para disminuir el impacto ambiental de sus productos, y comprender los procedimientos de las líneas aéreas, los operadores de sistemas de ayudas a la navegación aérea y los operadores aeroportuarios para disminuir los efectos de sus actividades y cumplir con las regulaciones existentes, con especial hincapié en la aplicación de la directiva europea de comercio de emisiones, son los objetivos pormenorizados del curso de verano “Transporte aéreo y cambio climático”.
La Universidad Politécnica de Madrid (UPM) imparte este curso en su campus estival del Real Sitio de San Ildefonso (La Granja, Segovia) reuniendo representantes de todos los grupos implicados en el sector para aportar el punto de vista de cada uno.
Dentro del programa fijado, destacan las intervenciones sobre el reto de la aviación ante el cambio climático de los dos grandes fabricantes de aviones comerciales, Airbus y Boeing. Asimismo, los fabricantes e Iberia debaten sobre las medidas de reducción de emisiones y el sistema de comercio de emisiones (ETS). También sobre este aspecto gira una de las primeras conferencias, titulada “Directiva de comercio de derechos de emisión y su implantación en España”, a cargo de Helena Fabra, técnico del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.
Gustavo Alonso, profesor de Transporte Aéreo de la ETSI Aeronáutica y del Espacio y director de este curso, explica en esta entrevista cómo se encuentra España ante el reto del cambio climático en el marco de la industria aeronáutica y cómo afectan las políticas de reducción de impacto medioambiental al usuario.
Al mismo tiempo, alberga la esperanza en el apoyo de los gobiernos al uso del biocombustible como alternativa menos contaminante y reconoce que el sector se ocupa cada vez más de esta problemática en todas sus vertientes, incluso en cuestiones como el reciclaje de los aviones al final de su vida útil.
P. ¿En qué medida afecta el transporte aéreo al calentamiento global?
R. Aproximadamente en un 4% de todos los efectos antropogénicos (de origen humano). La mitad de la contribución es en forma de dióxido de carbono (CO2). No demasiado en término relativos, pero lo suficiente como para que preocupe al sector.
P. ¿En qué posición se encuentra España en el ranking de los países contaminantes mediante el transporte aéreo? ¿Estamos mejor que la media europea? ¿Y con respecto a años anteriores?
R. España es uno de los países con una industria del transporte aéreo más desarrollada, y las emisiones dependen de la actividad. Sin embargo, la eficiencia mejora cada año: las principales compañías aéreas españolas operan flotas modernas, cumpliendo con las regulaciones más estrictas de ruido y contaminación local, y AENA, por su parte, ha introducido Sistemas de Gestión Ambiental en la mayoría de sus aeropuertos.
P. ¿Qué métodos se aplican actualmente para mitigar los efectos negativos de la aviación?
R. Una combinación de medidas tecnológicas (desarrollo de aviones y motores más eficientes y menos ruidosos para renovar flotas, nuevos sistemas de ayudas a la navegación para mejorar la precisión), operacionales (trayectorias de despegue y aterrizaje que minimicen el impacto acústico y el consumo de combustible, optimización de trayectorias y regímenes de vuelo) y mecanismos de mercado (tasas por ruido y otras emisiones en el entorno aeroportuario, comercio de emisiones).
P. ¿Tienen los actores implicados (fabricantes, líneas aéreas, comunidad científica, administración pública y operadores aeroportuarios) diferentes puntos de vista acerca de cómo reducir el impacto medioambiental del transporte aéreo? ¿Existen coincidencias o argumentos comunes a todos ellos?
R. Necesariamente. En los objetivos hay acuerdo, pero el problema es siempre quién paga. El sector del transporte aéreo, a diferencia de otros, internaliza en general sus externalidades (impacto ambiental, seguridad, etc.) y no las carga sobre el resto de la sociedad, de manera que son las compañías aéreas las que acaban pagando ese coste, y en la medida en que son capaces, repercutiéndolo sobre el usuario.
P. ¿En qué novedades trabaja la comunidad científica para alcanzar una aviación más eficiente y menos contaminante?
R. Se espera que la entrada en pleno funcionamiento de SESAR permita grandes mejoras al optimizar planes de vuelo y rutas. Los nuevos aviones y motores siguen mejorando su eficiencia energética. Pero para conseguir el objetivo ambicioso de reducción de las emisiones, o siquiera de crecimiento neutro en emisiones, sería necesaria la introducción a gran escala de biocombustibles.
P. En cuanto a las emisiones, ¿poder comerciar con ellas mediante la compra-venta de derechos no hace que los implicados se despreocupen en parte al saber que pueden seguir operando, aun superando el tope máximo fijado?
R. No necesariamente, por el coste económico que eso supondría. Los precios actuales de los derechos de emisión no son muy altos, pero los márgenes de las compañías aéreas son tan estrechos que no podrían mantener esa postura de manera habitual.
P. ¿Es necesario que los gobiernos incentiven el uso del biocombustible para que comience a usarse como estándar?
R. No parece que haya otra alternativa para que, al menos inicialmente y hasta que el volumen de producción crezca lo suficiente, se pueda compensar el mayor coste del biocombustible respecto al convencional, y más ahora en un escenario de precios del petróleo relativamente bajos.
P. El ruido es el impacto que más incide a nivel local, ¿qué pueden hacer desde los aeropuertos para reducirlo?
R. Por una parte, adaptar las huellas sonoras de las operaciones aéreas a la política de uso de suelo en las proximidades, según lo establecido en sus Planes Directores, y optimizar las trayectorias de aproximación y despegue de acuerdo a los mismos. Pero también pueden restringir las operaciones de los modelos más ruidosos e incluso suspender las operaciones durante la madrugada. Además, el uso de tasas por ruido es cada vez más habitual, sobre todo en Europa.
P. Los impuestos al usuario con fines medioambientales que aplican otros países al mismo tiempo reducen el número de pasajeros por el encarecimiento de los billetes, ¿no es contradictorio esta forma de atajar el problema?
R. Los impuestos no son un instrumento económico recomendado por OACI puesto que no implican relación entre el dinero recaudado y medidas para luchar contra el impacto ambiental, a diferencia de las tasas. En cualquier caso, no siempre se traducen en encarecimiento de los billetes, dada la situación extremadamente competitiva en la que en general se enfrentan la compañías aéreas, sino que pueden acabar reduciendo aún más sus márgenes.
P. ¿Haría falta un plan renove (incentivado) similar al de los coches para las flotas aeronáuticas de cara a una menor incidencia medioambiental?
R. Las compañías aéreas están ya suficientemente incentivadas para renovar sus flotas porque, otra vez debido a sus escasos márgenes, deben reducir constantemente sus costes de operación, y el más importante es el de combustible (del orden de la tercera parte del total). La edad media de las flotas de las compañías aéreas se reduce cada vez más. De hecho la cartera de pedidos de Boeing y Airbus nunca ha sido tan grande. Un plan de renovación incentivado sería desde luego muy bienvenido por las compañías, pero en un sector tan globalizado sería muy difícil de implementar en la práctica.
Donde sí hace falta una mayor y decidida intervención de las Administraciones públicas es en el campo de la investigación y desarrollo de nuevas tecnologías que reduzcan el impacto ambiental, tanto en nuevos aviones, motores y equipos, como en infraestructuras y nuevos combustibles.
P. La mayoría de los esfuerzos a la hora de reducir el impacto medioambiental se concentra en la fabricación de la aeronave o durante su uso en vuelos. Pero ¿qué ocurre cuando llegan al final de su vida útil?
R. Los aviones tienen una vida muy larga, y van cambiando de manos pasando a compañías más pequeñas y eventualmente reconvirtiéndose en cargueros. Tradicionalmente, al final de su vida útil los aviones se almacenan en los conocidos como “boneyards”, especie de desguaces de donde se pueden reutilizar algunos elementos y otros, fundamentalmente parte de la estructura metálica, se recicla.
P. ¿Existen planes de reciclaje en las compañías? ¿Es un proceso ya regulado y estandarizado que seguir?
R. Cada vez se le da más importancia al reciclado de los aviones al final de su vida útil y los fabricantes de aviones están trabajando mucho en esta área, diseñando sus modelos y eligiendo materiales teniendo en cuenta que puedan ser reciclados prácticamente en su totalidad al final de su vida. No existe todavía hoy una regulación que obligue a ello, por ejemplo la directiva europea relativa al reciclado de vehículos no aplica todavía a los aviones, pero no es descartable que se establezca en un horizonte cercano una normativa al respecto.
P. ¿Por qué ahora el medio ambiente y la sostenibilidad son dos elementos constantes en la responsabilidad social corporativa de las empresas aeronáuticas?
R. En términos generales, el respeto al medio ambiente en el que vivimos tiene que ser compatible con la sostenibilidad de las actividades humanas. Para la industria aeronáutica y el transporte aéreo, un sector creciente, la compatibilidad de esos dos aspectos es compleja y requiere una cuidadosa aplicación de la tecnología, con objetivos muy precisos. Por ejemplo, la industria se ha comprometido a conseguir que, a partir del año 2020, el crecimiento del transporte aéreo suceda sin aumentar las emisiones de CO2. No es de extrañar que las empresas individuales se vean inmersas en el empeño colectivo del sector.
