Un curso de verano de la UPM analiza en profundidad los sistemas aéreos pilotados por control remoto, conocidos popularmente como drones. Sobre sus misiones, configuraciones, control, normativa y sostenibilidad nos habla su director, Miguel Ángel Barcala Montejano en esta entrevista.
Si en el sector aeroespacial se pregunta por el sistema aéreo con mayor proyección futura, la opinión es unánime al apuntar a los sistemas aéreos pilotados por control remoto (RPAS), también conocidos como drones. Son sistemas cuya tripulación no se encuentra a bordo y que no dejan de evolucionar.
Parece que sus posibilidades de uso son muy amplias y no dejan de encontrarse aplicaciones que abarcan un amplio abanico de sectores, por lo que todas las empresas tratan de hacerle sitio en su cartera de productos y servicios: de la agricultura de precisión a la vigilancia en eventos multitudinarios, de la generación de mapas topográficos en alta resolución a la protección ante la piratería marina mercante; de la inspección de infraestructuras a su uso como sustitutos de satélites de comunicaciones; de la gestión y prevención de desastres medioambientales a la investigación científica estudiando la dinámica de las masas glaciares…
El curso de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) sobre “Perspectivas y retos en el mundo de los sistemas aéreos RPAS/Drones” analiza los tipos, las operaciones, las misiones, la evolución de las formas haciendo hincapié en aquellas no convencionales, los sistemas de control tanto terrestres como embarcados y el guiado de las aeronaves, incluyendo el novedoso guiado por visión.
Este curso se impartirá los días 18 y 19 de julio, en el campus científico-tecnológico de los cursos de verano de la UPM en La Granja. En él, además, se profundizará en tres aspectos importantes para el desarrollo de los drones: la normativa de certificación y el sostenimiento, la formación del personal aviador y la necesidad de la evaluación de los accidentes e incidentes de estos sistemas aéreos.
Para finalizar, una mesa redonda con todos los actores involucrados en este sector dará una visión de las perspectivas y retos futuros. La academia estará representada con el director de la ETSI Aeronáutica y del Espacio de la UPM, el Ministerio de Fomento con la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), el Ministerio de Economía y Competitividad con el director de Programas Internacionales del CDTI, el Ministerio de Defensa con el Teniente Coronel Oficial de Proyecto de los Planes Directores de Sistemas Misil, Helicópteros y RPAS del Área de Planificación y Control y la industria con el director de Logística y Vehículos Aéreos de INDRA Sistemas S.A.
El director del curso, Miguel Ángel Barcala, profesor de la ETSIAE y experto en la materia, explica las ventajas de estos sistemas, en qué punto se encuentra su regulación para un uso normalizado, cuáles son las novedades en las que trabajan los investigadores y cómo la universidad tiene el potencial necesario para ser el embrión de productos interesantes para el mercado de drones.
Pregunta. En los RPAS el piloto no está a bordo de la aeronave sino que lo controla remotamente, ¿qué ventajas e inconvenientes implica la principal característica del sistema?
Respuesta. Las ventajas e inconvenientes son precisamente que el piloto no está a bordo, con todo lo que eso conlleva en las diferentes operaciones a las que se va a dedicar este tipo de sistemas.
P. ¿Qué formación y requerimientos se piden a estos pilotos? ¿Debería incorporarse este tipo de formación a la oferta de las Universidades, convertirse en ATO?
R. Hay dos modalidades de formación, que a grandes rasgos son: la básica, que califica al piloto para volar aeronaves de menos de 25 kg de Masa Máxima de Despegue (MTOM, de sus siglas en inglés) y dentro del alcance visual directo, circunscritos a vuelos de 120 m máximo sobre el nivel del suelo y 500 m de radio. Y la avanzada, que posibilita la capacidad de vuelos fuera de alcance visual del piloto de aeronaves que en este caso serán de menos de 2 kg MTOM.
En cuanto a que esta enseñanza se incorpore a la oferta universitaria, mi opinión personal es que no, fundamentalmente por dos cuestiones. Una, que esta formación no podría ofertarse a precios públicos debido al coste de hora de vuelo y amortización de los sistemas utilizados y, dos, que los requerimientos exigidos para ser Organización de entrenamiento Aprobada (ATO) no se corresponden con los de obligado cumplimiento para impartir un título universitario y eso exigiría dos organizaciones paralelas en muchos aspectos. Aunque quizá el formato de cursos de experto como títulos propios podría tener alguna posibilidad.
P. ¿En qué consiste el novedoso guiado por visión?
R. Fundamentalmente en que la aeronave, aunque controlada por un piloto, es la que fija, ve y gestiona el vuelo de forma autónoma una vez que ha elegido en su visor el objetivo marcado antes del inicio del vuelo.
P. ¿Es la regulación el principal problema para que la industria de los drones despegue al nivel que le permite la tecnología actual?
R. Indudablemente es uno de los problemas, pero no lo calificaría como el principal, ya que la seguridad es tan importante en este sector como en el de las aeronaves convencionales, que nos ha permitido llegar donde estamos y, por tanto, los organismos reguladores deben estar atentos al desarrollo, y en base a esto, observar y actuar con rigor y sin premura; nunca deben actuar con el concepto de prueba, error, modificación, validación, que produciría poca confianza.
P. ¿Qué piden las operadoras de drones a esa nueva normativa y en qué aspectos chocan con la perspectiva de la AESA?
R. Unos pelean por la liberación y los otros por el vuelo controlado; ni se puede estar realizando todas las operaciones en espacio segregado, ni podemos permitir que toda aeronave vuele en espacio libre. La solución, como siempre, donde se sitúe “la virtud”.
P. ¿De las múltiples aplicaciones civiles que tienen estos sistemas, ¿cuál cree que tiene más posibilidades de futuro?
R. En lengua inglesa existe un acrónimo que define perfectamente las aplicaciones de estos sistemas: “DDD-D” (Dull, Dirty, Dangerous, and Deep) operaciones aburridas, contaminantes, peligrosas y prolongadas. Según la mayoría de los estudios prospectivos los mayores campos de aplicación de futuro están relacionados con la agricultura (vigilancia de grandes extensiones de cultivo, análisis de la evolución de las cosechas en función de reconocimiento de imágenes, lucha contra plagas de forma localizada). Además, son de gran importancia las aplicaciones en el ámbito de los estudios relacionados con los medios marino, terrestre y atmosférico y dentro de ellos, es muy interesante el seguimiento de grupos de animales en peligro de extinción.
P. Una de las tareas que parecen más cercanas es la del reparto para empresas logísticas, ¿cuándo veremos drones entregando paquetes?
R. Aunque en la opinión pública resulta muy atractivo hablar de este tema, a día de hoy, con la reglamentación existente y la venidera a medio plazo no es posible, salvo que estemos hablando de reparto en zonas de casas aisladas en el campo, donde si sería posible a corto plazo.
P. Ya ha habido algún incidente con drones, ¿se investigan estos sucesos siguiendo un procedimiento similar al de los accidentes de otras aeronaves?
R. Se está empezando a tomar cartas en el asunto, y es por ello que en este curso, y yo creo que por primera vez en foros de debate, se presenta una ponencia para analizar las obligaciones, retos y oportunidades que aparecen en la investigación técnica de accidentes de RPAS.
P. ¿Qué impacto medioambiental tiene el uso de drones?
R. Si consideramos el impacto contaminante bajo los aspectos visuales, acústicos, de emisión de gases y de residuos, no creo que globalmente mejore o empeore la situación actual, ya que algunos aspectos contaminantes se ven reducidos y otros aumentados. El tiempo y la eficiencia de los sistemas irá indicándonos el camino de la mejora en este ámbito.
P. Estas aeronaves no dejan de evolucionar, mejor maniobrabilidad con configuraciones híbridas, drones más agiles y precisos imitando el comportamiento de los animales en la naturaleza (biomimética), ¿es para los ingenieros un reto continuo tecnológicamente hablando?
R. Sin dudarlo, con la ventaja adicional de que la prueba de los distintos “gadget” que se estudian tienen un coste menor de ensayo y validación que si se aplicara en aeronaves convencionales. En nuestro grupo de investigación, λ-3 Laboratorio, uno de los campos al que más tiempo le dedicamos es al diseño biomimético. Entre nuestros proyectos destacan la variación de la curvatura de las alas (morfing) según la operación y la utilización de wing-grid de forma simétrica y asimétrica; ambas líneas de investigación están desarrolladas a nivel de demostrador conceptual y sus resultados se han publicado en revistas indexadas en el JRC (Journal Citation Reports).
P. Dentro del programa del curso, Usol, una spinoff de la UPM explicará su experiencia, ¿hay mucho potencial dentro del ámbito universitario que puede llegar a materializarse en productos de mercado?
R. En este sector la posibilidad de que un grupo de una Universidad se acabe transformando en empresa es muy elevada. Nuestros grupos tienen un alto nivel de conocimientos, un notable sentido tecnológico y un gran carácter innovador; con estas cualidades el camino es duro pero posible. Nuestra Escuela ha sido el embrión de dos spinoffs: una es Usol, que es una empresa consolidada, y la otra fue Ecotactical Technologies S.L. que ha sido absorbida, en este año por una gran empresa.
