La falta de entrenamiento en recuperaciones de pérdida de sustentación a gran altura fue un factor decisivo en el accidente de Swiftair. Así se desprende de la lectura del informe definitivo que la oficina francesa de investigación de accidentes aéreos, el BEA, publicó esta primavera, según explica el SEPLA en un comunicado.
El accidente de Swiftair se llevó hace dos años la vida de 116 personas, incluyendo los seis tripulantes españoles. Los dos pilotos acumulaban una amplísima experiencia en su currículum.
Según el informe, la formación de cristales de hielo en las sondas exteriores del avión provocó que el sistema gases automáticos ordenase reducir potencia a los motores, lo que llevó a una reducción de la velocidad del avión. Para mantener la altitud y debido a dicha pérdida de velocidad, el piloto automático del avión subió el morro, lo que provocó un excesivo ángulo de ataque que hizo perder la sustentación al avión, que entró en lo que se conoce como pérdida de sustentación aerodinámica.
La tripulación, que no había recibido entrenamiento sobre aproximación y recuperación de las entradas en pérdida a gran altitud desde que habían comenzado su carrera profesional, no supo identificar el problema ni ponerle solución. El avión se estrelló contra el suelo a gran velocidad, causando la muerte de todos los ocupantes.
No es la primera vez que ocurre un siniestro de características similares. En los últimos años, ha habido al menos tres precedentes de accidentes mortales en los que se han concatenado dos factores fatales: la congelación u obstrucción de las sondas del avión que envían la información del vuelo a la tripulación y la consecuente incapacidad de ésta para poder interpretar lo que está ocurriendo.
El 16 de agosto de 2005, un avión MD82 de la compañía colombiana West Caribbean Airways se estrelló en Venezuela tras entrar en pérdida a gran altitud mientras sobrevolaba una zona de tormentas. A pesar de que la autoridad venezolana no fue capaz de identificar los cristales de hielo en las sondas como causa de dicha pérdida, sí recomendó reforzar los entrenamientos de los pilotos con práctica de recuperación de entrada en pérdida a gran altitud. Dicha recomendación no fue implementada por ninguna autoridad aeronáutica.
Tres años antes, el 4 de junio de 2002, la estadounidense Spirit había tenido un incidente similar con otro MD80, por lo que la autoridad recomendó incrementar la formación sobre el posible engelamiento de las sondas del avión, para que las tripulaciones aumentaran su nivel de alerta a tal efecto.
Pero el caso más sonado fue en 2009, cuando un avión de Air France con destino a París se estrelló en medio del Atlántico tras despegar de Río de Janeiro. La investigación posterior demostró que las sondas pitots se habían obstruido por engelamiento, provocando que los sistemas del avión emitiesen información errónea a los pilotos, por lo que la respuesta de éstos no se ajustó a lo que la realidad del vuelo demandaba.
Fruto de este último caso, y tras el ingente trabajo realizado por IFALPA (Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas) junto con operadores y fabricantes de aeronaves, se desarrolló un requisito establecido por OACI para instruir a los nuevos pilotos con entrenamiento suplementario para poder recuperar el control de las aeronaves en situaciones poco normales. Un requisito que no estaba en vigor cuando se produjo el terrible accidente de Swiftair.
Tripulación con experiencia
En todos los casos, la tripulación de los vuelos acumulaba miles de horas de experiencia como pilotos. ¿Cómo es posible que no pudieran saber qué es lo que estaba pasando y cómo responder ante esos hechos? La respuesta es sencilla: su entrenamiento no había sido lo suficientemente completo.
Es evidente que, con un entrenamiento adecuado y continuado en el tiempo, la tripulación podría haber contado con herramientas y conocimiento suficientes para identificar los problemas en el avión, sin depender en exclusiva de los datos enviados por las sondas externas. Por este motivo, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas hace un llamamiento a la industria (autoridades, operadoras y asociaciones profesionales) para retomar en serio la forma de abordar la formación y entrenamiento de los pilotos.
«Nos hemos convertido en gestores de sistemas, en detrimento de la formación como aviador, más cercana a los principios básicos de la aviación», denuncia el Presidente de SEPLA, Javier Gómez Barrero. «Somos los encargados y los responsables de la seguridad de nuestros pasajeros y, aun así, nuestra formación responde sólo a principios de mercado. Nosotros creemos que es un valor fundamental que sepamos qué es lo que hacemos a los mandos de un avión. La responsabilidad de nuestra calidad como aviadores depende de quién nos imparte nuestros conocimientos».
Ejemplo práctico en un simulador
El jefe y el jefe adjunto del Departamento Técnico de SEPLA, Ariel Shocrón y Agustín Guzmán, explicaron en rueda de prensa las conclusiones del informe del accidente de Swiftair en las instalaciones del Real Aero Club de España, en el aeródromo de Cuatro Vientos. El Presidente de SEPLA, Javier Gómez Barrero, también estuvo presente en dicha rueda de prensa.
Posteriormente, los dos peritos expertos en investigación de accidentes aéreos pasaron a demostrar los efectos que la pérdida de sustentación puede tener en un vuelo comercial. Para tal fin, emplearon dos simuladores que la empresa Simloc Research puso a su disposición, uno de Airbus 320 y otro de Boeing 737.
SEPLA agradece al Real Aero Club de España y a Simloc la inestimable colaboración que han prestado para la celebración del evento en Cuatro Vientos.
