El accidente que sufrió el pasado 9 de mayo en Indonesia el Sukhoi Superjet 100 durante un vuelo de demostración, y en el que fallecieron los 45 ocupantes, se debió a varios errores humanos del piloto y del servicio de control aéreo, según ha determinado la investigación del accidente.
Según los expertos indonesios de aviación civil, el sistema de alerta de colisión contra el terreno (TAWS) se activó 38 segundos antes de la colisión contra la ladera del volcán Mont Salak, a unos 30 kilómetros del aeropuerto de Yakarta. Pero el piloto ruso, que mantenía una conversación con potenciales compradores, optó por creer al controlador, que le había indicado la trayectoria a seguir. Por este motivo, desactivó la alarma, al considerar que se había activado por un fallo de la base de datos.
Según informa Air-Journal, el controlador confundió el Superjet con un caza Sukhoi-30 que se encontraba en la zona, motivo por el cual permitió que el Superjet descendiese a 6000 pies en vez de a 6900. El controlador se apercibió del siniestro 17 minutos después de ocurrir. Este comportamiento estuvo influido por los sistemas de radar obsoletos de Yakarta, que no daba datos fiables sobre la zona de volcán.
La presencia en la zona del caza no se menciona en el comunicado que ha enviado en español Sukhoi Civil Aircraft a los medios de comunicación y que reproducimos en su integridad:
Informe final de la investigación del NTSC sobre el accidente del avión Sukhoi RRJ-95B matriculado 97004 , en Mount Salak (Oeste de Java) el 9 de mayo
Un avión Sukhoi RRJ-95B, matriculado como 97004, con el número de vuelo RA 36801, el 9 de mayo de 2012 realizaba un vuelo de demostración desde el aeropuerto internacional de Halim Perdanakusuma, en Yakarta. El vuelo accidentado era el segundo de los dos programados de demostración.
Había en el vuelo 45 ocupantes: dos pilotos, un navegante, un ingeniero de ensayos en vuelo y 41 pasajeros. El pasaje consistía en 4 personas de Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC), uno del fabricante de los motores (SNECMA) y 36 invitados (34 indonesios, un norteamericano y un francés).
Se planificó bajo normas de vuelo instrumental IFR (Instrument Flight Rules) a una altitud de 10.000 pies y una duración de 30 minutos, con una autonomía total de combustible de 4 horas. El vuelo de demostración se planificó sobre el área de Bogor, por lo que el piloto pudo asumir que se había aprobado a 20 millas náuticas del radial 200 del VOR HLM.
Las cartas disponibles a bordo del avión no contenían información sobre el área de Bogor y terrenos cercanos. El piloto al mando actuó como el que volaba, mientras el segundo monitorizaba. Un representante de un potencial usuario estaba en el asiento del observador (jump seat) en la cabina de pilotaje.
A las 07:20 UTC (14:20 hora local), el avión despegó de la pista 06, girando a la derecha para interceptar el radial 200 del VOR HLM y ascender a 10.000 pies.
A las 07:24 UTC (14:24 hora local), el piloto contactó con el controlador de Aproximación de Yakarta e informó que el vuelo se había establecido en el radial 200 del VOR HLM y alcanzado los 10.000 pies.
A las 07:26 UTC (14:26 hora local), el piloto contactó con el controlador de Aproximación de Yakarta y pidió descender a 6.000 pies y subsecuentemente solicitó hacer una órbita a la derecha, lo cual fue aprobado por el controlador de Aproximación de Yakarta.
A las 07:32:26 UTC (14:32:26 hora local, tiempo basado en la grabación de datos de vuelo del Flight Data Recorder/FDR), el avión impactó en la cresta del Monte Salak, a 28 millas náuticas del VOR HLM en el radial 198 y las coordenadas 06°42’45”S 106°44’05”E, aproximadamente a 6.000 pies sobre el nivel del mar (ASL).
38 segundos antes del impacto, el sistema de alerta del terreno Terrain Awareness Warning System (TAWS) alertó por audio «TERRAIN AHEAD, PULL UP» (terreno enfrente, suba), activado una vez, y «AVOID TERRAIN» (aviso de terreno), activado seis veces. El piloto al mando inhibió el sistema TAWS, asumiendo que la alerta era por un problema en la base de datos.
Siete segundos antes del impacto, el sistema de alertas del vuelo activó «LANDING GEAR NOT DOWN» (tren de aterrizaje no abajo).
A las 07:50 UTC (14:50 hora local), el controlador de Aproximación de Yakarta a cargo notificó que el vuelo había desaparecido del monitor del radar. No hubo alerta en el sistema de radar de Yakarta antes de la desaparición del blanco.
El 10 de mayo de 2012, la localización de la aeronave se identificó mediante un piloto de un helicóptero de Búsqueda y Salvamento. Todos los ocupantes resultaron heridos fatalmente y el avión destruido.
El grabador de voz de la cabina de pilotaje Cockpit Voice Recorder (CVR) se encontró el 15 de mayo de 2012. El modulo de memoria estaba en buena condición y contenía 2 horas de grabación de buena calidad.
El registrador de datos de vuelo Flight Data Recorder (FDR) se encontró el 31 de mayo de 2012. Contenía 471 parámetros de 150 horas de grabación.
Ambos registradores se descargaron en instalaciones del NTSC por expertos del NTSC, donde fueron asistidos por expertos rusos.
Una prueba de simulación sugirió que una acción de recuperación podía haber evitado la colisión contra el terreno hasta 24 segundos después de la primera advertencia del TAWS.
Los Servicios de Radar de Yakarta no habían establecido una altitud mínima para la vectorización del avión en ciertas áreas y la alerta de altitud segura mínima Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) no proporcionó advertencias al controlador de Aproximación de Yakarta antes que la aeronave impactara.
La investigación concluyó que los factores que contribuyeron al accidente fueron:
a. La tripulación no era consciente de la zona montañosa que rodeaba su trayectoria, debido a varios factores, que llevaron a no tomar en cuenta la advertencia del TAWS.
b. El servicio de Radar de Yakarta Radar no había establecido las altitudes de vectorización mínimas y el sistema no estaba equipado con un MSAW en funcionamiento para la zona particular que rodea al Monte Salak.
c. Distracción de la tripulación de vuelo, con una prolongada conversación no relacionada con el progreso del vuelo, conduciendo a que el piloto al mando no siguiera cambiando el rumbo de la aeronave mientras estaba en órbita. Consecuentemente, la aeronave salió de forma no intencionada de la órbita.
Como consecuencia de esta investigación, la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia, PT. Angkasa Pura II, y Sukhoi Civil Aircraft Company han acometido varias acciones de seguridad.
El NTSC emitió una Recomendación Inmediata y varias Recomendaciones de Seguridad a la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia, Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta, Departmento de Industria de Aviación del Ministerio de Comercio e Industria de Rusia y Sukhoi Civil Aircraft Company, de la Federación Rusa. (fin de comunicado)
El accidente no afecta a las ventas
Aunque el accidente supuso un duro golpe para Sukhoi, no ha afectado a las ventas del avión. En total, acumula 246 pedidos en firme y 104 opciones de compra. Sukhoi prevé entregar 25 Superjet en 2013 y duplicar esa cifra en 2015.
