El número de aviones se doblará entre 2000 y 2020. La reducción del ruido que emiten representa, por tanto, un reto en materia de reglamentación, medio ambiente y actividad comercial para los fabricantes de motores y equipamientos aeronáuticos. Safran está implicado en los principales programas de investigación en este terreno.
Desde hace varios decenios la normativa aeronáutica en materia de ruido es cada vez más estricta. Responde a los imperativos medio ambientales y de calidad de vida: el ruido de los aviones afecta a los vecinos de los aeropuertos, a las personas que se encuentran en tierra y a los pasajeros. A fin de anticipar los objetivos fijados por la Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe (ACARE) (una disminución del 50% del ruido percibido en 2020) y las normas que aprueba la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las empresas del Grupo Safran trabajan de forma coordinadinada en la disminución de las emisiones sonaras de los aviones.
La principal fuente de emisión de ruido se produce durante el despegue, pues los motores funcionan a pleno rendimiento. Es en esta fase donde se concentra la investigación. «Aunque se han realizado enormes progresos, las tasas de dilución demasiado bajas constituían el factor más importante de ruido en los motores de la antigua generación», según explica Francis Couillard, director de la política medionambiental de Snecma (Safran). «Al aumentarlas hemos reducido considerablemente la velocidad del aire en la salida de las toberas. Nuestros esfuerzos se concentran en la arquitectura del ventilador. La reducción del ruido generado por la combustión figura también entre nuestras prioridades».
Por lo que se refiere a los carenados, ofrecen prestaciones que tienden a atrapar el ruido residual de los motores. «Los cuatro reactores del A380 emiten un nivel de ruido próximo a los de los motores de un A320», explica Frédéric Boubila, responsable de acústica en Aircelle, empresa de Safran que fabrica carenados.
«Estan fabricados con un recubrimiento de materiales compuestos en forma de panel de abeja que absorbe parcialmente el ruido». Las nuevas tecnologías, actualmente en fase de estudio, mejoran aún más su eficiencia. El objetivo es producir un contra ruido emitido desde altavoces miniaturizados que neutralicen las ondas sonoras de los motores.
Un ruido puede anular a otro
Los avances son tales que ruidos considerados hasta ahora como ‘inaudibles’ -porque quedan emascarados por el ruido de los motores-, se encuentran en el centro de las preocupaciones de los investigores en acústica. Este es el caso de los generados por los sistemas de aterrizaje, poco aerodinámicos por naturaleza. «Se considera que son el origen del 20 al 40% del ruido percibido en la fase de aproximación», explica Antoine Boillot, responsable de I+D de los sistemas de aterrizaje de Messier-Bugatti-Dowty (otra empresa de Safran).
«La problemática es reciente: por ahora, solo las mejoras más evidentes han sido implementadas, como tapar las extremidades de los ejes de las articulaciones que pueden generar silbidos». Los ruidos proceden también de la desaceleración o la separación del aire y la turbulencia causada por el tren de aterrizaje cuando este se despliega. Las soluciones que se estudian se centran en el diseño del tren de aterrizaje y la adición de carenados, para hacerlos más aerodinámicos, teniendo en cuenta las limitaciones de tamaño, peso, seguridad del vuelo y mantenimiento.
