El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) quiere recordar a las 116 víctimas mortales del accidente de Swiftair que se estrelló hace un año en Malí. El avión, que operaba para la aerolínea argelina Air Algerie, perdió altura mientras sobrevolaba una zona tormentosa hasta caer contra el suelo. Los seis tripulantes eran españoles.
El informe preliminar de la comisión de investigación francesa concluyó que las sondas exteriores del avión se habían congelado debido a la baja temperatura exterior, provocando que los valores que determinan la potencia que suministran los motores de la aeronave no fueran exactos, lo que provocó la entrada en pérdida del avión. Los pilotos, que no tenían la información adecuada en cabina para determinar la causa de dicha entrada en pérdida, no pudieron responder a ella con el protocolo adecuado, y elevaron el morro del avión haciendo que éste descendiera más rápido.
En este sentido, SEPLA recuerda que existían precedentes en aviación en los que se produjo un engelamiento de las sondas, sin que posteriormente se tomaran las medidas oportunas al respecto. En 2005, en Venezuela, un MD83 de West Caribbean Airlines entró en pérdida en plena tormenta, y el informe no supo determinar que las sondas del avión se habían congelado. Esa hipótesis como explicación a la caída de un avión se contempló por primera vez con el accidente de Air France en el Atlántico en 2009.
La investigación del accidente de Venezuela no supo establecer sus causas ni recomendar medidas para evitar accidentes similares en el futuro. Un escenario que no es nuevo en España, donde las autoridades de aviación fallaron al identificar las deficiencias del sistema cuando, en 2007, un McDonell Douglas de la compañía MapJet estuvo a punto de estrellarse en Lanzarote por un fallo en la alarma de configuración errónea de despegue, que no sonó. Un año más tarde, 154 personas murieron en las pistas de Barajas por el mismo fallo en un avión de Spaanir.
De ahí la necesidad de centrarse en los factores de entorno y organizacionales que puedan desencadenar el accidente, y no limitarse al fallo humano como única causa. El fallo humano es un factor con el que se debe contar siempre a la hora de diseñar los sistemas de aviación, y por tanto estos se deben centrar en minimizar su impacto.
Por eso, es vital dilucidar los factores relativos, entre otros, al entrenamiento de las tripulaciones –si habían recibido la formación necesaria para afrontar problemas derivados de los cristales de hielo-, a la cultura organizacional–si era la adecuada para una actividad intensa o se habían respetado los límites de actividad- o al fabricante –si el avión tenía sistemas para detectar y resolver problemas relacionados con los hielos en las sondas-.
