Diez razones que pueden llevar al fracaso a Fomento en la privatización de Aena

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  El calendario adverso y la oposición del sector aeroportuario privado, del equipo económico del Gobierno y de las autonomías frenan una privatización llena de enredos.

• Fomento reconoce el bloqueo de su plan pero insiste en un modelo que entrega todo el patrimonio aeroportuario público al capital riesgo y al actual presidente de Aena.

El secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento reconoció el martes último en Barcelona que la privatización de Aena ha encallado. Rafael Catalá utilizó una formulación equívoca para constatar que el enésimo intento de vender la empresa propietaria de la red de 48 aeródromos públicos nacionales, más otros 18 internacionales, está al borde del fracaso, como consecuencia de la frontal oposición al plan del sector aeroportuario privado español, del equipo económico del Gobierno y de los Ejecutivos autonómicos.

Fomento “no tiene una decisión tomada” sobre el modelo de venta, que tendrá que ser el que “genere el mayor valor”, afirmó Catalá, quien añadió que el Ministerio “está estudiando alternativas como la salida a Bolsa, un sistema mixto o la entrada de inversores institucionales”.

Con esta pirueta verbal, el secretario de Estado intentó obviar que esas supuestas tres alternativas son una sola y coinciden precisamente con los tres pasos del modelo que, como si le fuera algo personal en el intento, viene promocionando de forma reiterada el actual presidente de Aena, José Manuel Vargas.

La fórmula, de aplicarse, tendrá como resultado la entrega, a bajo precio y a grupos de capital riesgo, del patrimonio aeroportuario público español acumulado durante un siglo.

Estos son los diez puntos negros de la privatización estrella de la actual legislatura, que está a punto de naufragar.

1. Modelo presentado por la puerta falsa. El Consejo Consultivo de Privatizaciones dio su visto bueno en octubre de 2013 a un modelo para poner en manos privadas el 60% de Aena en tres fases. Primera, venta institucional del 30% del capital a un “núcleo estable” de cuatro o cinco accionistas financieros y sin aspiraciones de gestión. Segunda, OPV para colocar entre accionistas minoritarios otro 30%. Y tercero, el Estado, ya en minoría, conserva la gestión de la empresa. ¿Será el propio José Manuel Vargas, gestor de la enajenación, el elegido para presidir la nueva Aena privatizada?

2. El Consejo de Ministros no aprueba el modelo. El Consejo de Ministros es el único organismo que tiene potestad para autorizar cualquier enajenación en Aena. Su última decisión sobre el asunto se remonta a enero de 2012 cuando el gabinete de Rajoy frenó el proceso concesional de Barajas y El Prat del último Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, pero mantuvo la autorización para la venta de una “participación minoritaria de hasta el 49%” del capital de Aena Aeropuertos.

En enero de 2014 el Ministerio de Fomento intentó llevar a Consejo de Ministros su nuevo modelo privatizador de la mayoría (el 60%) de la propiedad de los aeropuertos, pero no logró el visto bueno por la oposición del equipo económico del Ejecutivo. Como consecuencia, el plan quedó bloqueado.

3. Valoración menguante. Las insistentes tasaciones del 100% de la propiedad de Aena realizadas en los distintos intentos de privatización no han hecho más que encoger. En 2007 Mckinsey calculó un valor de 31.000 millones en el momento de mayor pujanza del transporte aéreo en España. En 2011 el Ejecutivo socialista de Zapatero contrató una nueva valoración a At Kearney, que rebajó el precio a 19.000 millones. En 2013, ya en este último intento por privatizar Aena, los nuevos asesores Lazard y N+1 han situado el valor de la totalidad de las acciones de la empresa en una horquilla entre 12.000 y 16.000 millones.

4. La mayor red mundial de aeropuertos, en saldo. La tasación menguante fija el valor de lo que desde Fomento se insiste es “la mayor red de aeropuertos que existe en el mundo”. El paquete en venta incluye 48 terminales en España, más otras 18 instalaciones repartidas por el planeta. El resultado de todas las valoraciones recientes es significativamente inferior a los 17.000 millones invertidos durante las últimas dos décadas únicamente en la renovación de terminales y pistas. Con la enajenación en marcha se quiere entregar a las firmas de capital riesgo un patrimonio de 66 aeropuertos por una valoración real de cero euros.

5. Los mismos asesores que en la salida a bolsa de Bankia. La atascada privatización de Aena eligió hace casi dos años a los asesores del proceso mediante concurso. Los elegidos fueron Lazard y N+1. Sorprendentemente Lazard es la misma entidad a la que en 2011 eligió Bankia, por un importe de 10,6 millones, para que condujera su salida a Bolsa. El desastre de esta operación que llevó a la entidad a la quiebra y a la sociedad española a tener que embarcarse en un multimillonario rescate está siendo ahora investigado por los tribunales.

6. Rechazo del sector aeroportuario español. En España se ha desarrollado un sector importante de empresas que han conseguido un significativo protagonismo en la gestión de aeropuertos en todo el mundo. Ferrovial, OHL, Abertis (que ha abandonado recientemente el negocio) y Acciona han tomado posiciones importantes. Junto a otras firmas internacionales como el Aeropuerto de Frankfurt, han mostrado su interés por participar en el proceso de venta de Aena. Ahora, el modelo impulsado por Fomento, las deja completamente al margen.

7. Aversión a la constitución de un monopolio privado. Los departamentos del área económica del Gobierno son contrarios a los planes de Fomento para Aena. Los Ministerios de Economía, Hacienda y el nuevo regulador CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) esgrimen como argumento central de su oposición que el proyecto de privatización diseñado por Vargas anulará la competencia y dejará a los principales clientes de los aeródromos, aerolíneas y pasajeros ante el peor de los proveedores de servicios aeroportuarios imaginable: un monopolio privado.

Apuestan por una enajenación en la que la red se trocee y venda en tres o cuatro lotes equilibrados. A cada uno de estos lotes se incorporarían algunos aeropuertos de gran tirón de tráfico, combinados con otros de carácter turístico y algunos de actividad deficitaria.

8. Guerra con las autonomías. Los ejecutivos autonómicos de Cataluña y Canarias capitanean un movimiento de reivindicación para conseguir la propiedad y las competencias sobre gestión de los aeródromos que están ubicados en sus respectivos territorios. Estas demandas les convierten en opositores cerrados del plan de privatización de Aena en marcha.

9. Un calendario que no cuadra. Durante el pasado invierno el presidente de Aena y destacados miembros de Fomento han anunciado varias veces el «inminente» proceso de lanzamiento de la privatización de Aena. Ha llegado la precampaña de las elecciones europeas y han recibido la orden de paralizar cualquier iniciativa conflictiva que pueda restar votos a la candidatura del Partido Popular. La última posibilidad de hacer una colocación en Bolsa en esta legislatura queda limitada al próximo otoño. 2015 será año de comicios generales, incompatible con cualquier proyecto de privatización.

10. La compra de Luton, en el aire. El pasado verano Aena participó en una operación para tomar el control del cuarto aeropuerto de Londres, como parte de la estrategia para hacer atractiva la participación de inversores privados en la prevista privatización. El equipo económico del Gobierno ha vetado la culminación de esta adquisición por una empresa que todavía es pública, con lo que, si el proceso de desinversión estatal en Aena no se culmina, la compra de Luton permanecerá en el limbo.

Texto: Antonio Ruíz del Árbol – Publicado en www.eldiario.es