A pesar de que las etapas del proceso de concesión han ido cumpliendo escrupulosamente los plazos anunciados, a día de hoy ni Aena Aeropuertos ni el Ministerio de Fomento han explicado todavía cuáles serán las funciones del órgano responsable de la ejecución del contrato de la concesión. Sólo han detallado que esta sociedad de vigilancia y control se creará al último trimestre de este año, que se integrarán “representantes de Aena Aeropuertos, de las Comunidades Autónomas, en su caso de Ayuntamientos y otros agentes económicos y sociales” y que este órgano tendrá que acordar con el concesionario el posicionamiento estratégico del aeropuerto.
Más allá de esta declaración de intenciones, la última comisión bilateral Estado – Generalitat de traspasos acordó que el órgano de gobierno de esta sociedad de vigilancia estaría formado por 9 miembros: 4 nombrados por Aena, 2 por la Generalitat, 1 por el Ayuntamiento de Barcelona, 1 por los Ayuntamientos del Prat, Sant Boi y Viladecans, y 1 que saldrá de la “sociedad civil y mundo empresarial”.
En este contexto, la Cámara de Comercio de Barcelona pide la completa definición por parte del Ministerio de Fomento de las funciones del órgano responsable de la ejecución de la concesión del aeropuerto de Barcelona – el Prat.
De hecho, en todo momento el Ministerio de Fomento ha defendido que Aena Aeropuertos asumiera en solitario la responsabilidad de la selección del socio privado para la gestión del aeropuerto de Barcelona, desde la convocatoria de la licitación hasta la adjudicación final. Y sólo ha contemplado la posibilidad que, una vez adjudicada la concesión, se constituyera el mencionado órgano de vigilancia, con la participación de representantes de instituciones del territorio.
Pero mientras el proceso de concesión progresa inexorablemente, la concreción del marco regulador para la supervisión y control de las actuaciones de la sociedad concesionaria continúa sin definirse, poniendo en riesgo innecesariamente las políticas de promoción económica y desarrollo territorial impulsadas localmente.
Además, la Cámara de Comercio de Barcelona considera que le corresponde la representación de “la sociedad civil y mundo empresarial” en este órgano, atendida su naturaleza de corporación de derecho público que tiene como función principal defender los intereses generales de las empresas y el fomento del comercio y la industria y atendido el liderazgo y el compromiso activos mostrados con el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas de Barcelona.
Así, el CDRA fue constituido a principios del año 2005 por Aena, la Generalitat de Cataluña, el Ayuntamiento de Barcelona y la Cámara de Comercio de Barcelona, con el objetivo de promover el desarrollo de nuevas rutas intercontinentales desde el aeropuerto de Barcelona. Desde su creación, el CDRA responde a la voluntad de la comunidad empresarial y civil, de las autoridades locales y del mismo aeropuerto de desarrollar una red de vuelos internacionales más adecuada a sus necesidades, y al potencial real de Barcelona.
En este sentido, el CDRA se ha convertido en un instrumento de coordinación de las instituciones catalanas y es un punto de contacto para las compañías aéreas nacionales e internacionales que tienen interés en operar desde el Aeropuerto de Barcelona. El objetivo principal del CDRA es trabajar para captar nuevos enlaces aéreos intercontinentales desde l‘aeropuerto de Barcelona, así como mantener los que ya existen.
La selección del socio privado, un proceso muy restringido
Por otro lado y en cuanto al proceso de concesión, los plazos (del 30 de julio al 5 de septiembre) y los requisitos para acreditar la aptitud técnica y econòmico-financiera establecidos en esta primera fase son muy exigentes, y hacen prever la participación de un número muy reducido de candidatos en el proceso. En cuanto a la aptitud técnica, se pide experiencia en gestión de aeropuertos o terminales de aeropuertos, con un tráfico total superior a 25 millones de pasajeros con datos de 2010.
En cuanto a la aptitud econòmico-financiera, los candidatos tendrán que acreditar unos activos totales en balance por importe igual o superior a 3.000 millones de euros. Sólo como referencia indicativa, vale la pena recordar que en 2010 hubo 53 aeropuertos en todo el mundo con un tráfico superior a 25 millones de pasajeros, de los cuales sólo 10 fueron europeos, incluidos Madrid y Barcelona.
De los 10 aeropuertos europeos con mayor tráfico de pasajeros, en la actualidad tres están a cargo de gestores privados (Heathrow, Fiumicino y Gatwick, con participaciones superiores al 90% en todos los casos) y 7 están en manos de gestores participados mayoritariamente por el sector público (Charles de Gaulle, Frankfurt, Madrid, Amsterdam, Múnich, Barcelona y Orly, con participaciones claramente superiores al 50%).
Una vez completado el proceso de concesión de Madrid – Barajas y Barcelona – el Prat, este reparto se igualará, con 5 aeropuertos con gestores privados y 5 con gestores controlados por el sector público.
