Nueva prohibición a la aviación general en uno de los aeropuertos de mayor relumbrón de Aena. En esta ocasión los perjudicados son los monomotores turbohélice, que desde hoy no pueden operar en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat.
Representantes de entidades nacionales e internacionales de la aviación general, así como directores de empresas fabricantes de aviones para este sector de la aeronáutica y asociaciones de pilotos privados remitieron hace unos días una carta al director de la Dirección General de Aviación Civil, Raúl Medina Caballero, al director de Aeropuertos de Aena, Javier Marín, y a la directora del Aeropuerto de Barcelona, Sonia Corrochano, en la que expresan su rechazo a la prohibición que ha entrado en vigor hoy.
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La nueva directiva de ámbito internacional (publicación de información aeronáutica, cuyas siglas en inglés son AIP), prevé el cierre del Aeropuerto de Barcelona a todas las aeronaves monomotores turbohélice. La directiva recuerda ademas que desde 2017 está en vigor la prohibición de que accedan al Aeropuerto de Barcelona cualquier tipo de avión cuyo peso máximo al despegue sea inferior a 2.000 kilogramos.
La normativa afecta a los siguientes aviones: Piper M600 y M500; Daher TBM 940 y los modelos anteriores, Kodiak 100, Pilatus PC-6 y PC-12 y Cessna Caravan 208 junto a las variantes de este modelo. También se ve afectado el Diamond DA50 y, en el futuro, otro avión en proceso de certificación, el Cessna Denali.
En la carta las organizaciones firmantes indican que «están profundamente preocupados por esta prohibición de acceso a uno de los principales aeropuertos de Europa, y por el hecho de que los operadores de aeronaves privadas no puedan acceder al Aeropuerto de Barcelona y, por consiguiente, al principal destino turístico y de negocios de la ciudad y la región de Barcelona».
En otro párrafo se afirma que los aviones afectados son fruto de «diseños de aviones modernos, eficientes, de bajas emisiones y fiables. Prohibir su acceso al aeropuerto de Barcelona obligará a los viajeros a utilizar aviones más grandes, más pesados y, por tanto, con mayores emisiones. Esto parece contrario a las ambiciones de la Unión Europea y de España de cumplir» los objetivos relacionados con la reducción de emisiones contaminantes y lucha contra el cambio climático.
La alternativa a esta negativa de Aena es que los aviones afectados deberán utilizar el Aeropuerto de Sabadell, cuyos aterrizajes y despegues se realizan en condiciones de vuelo visual, pues no existe en la fase inicial o final el vuelo instrumental. Los monoturbohélices que llegan a Sabadell pasan de vuelo instrumental a vuelo visual cuando están a pocos kilómetros de Sabadell. De igual modo, pocos minutos después de despegar, pasan al vuelo instrumental, lo cual comporta estar asupervisados por los centros de control aéreo, en las mismas condiciones que los aviones de pasajeros.
Un inconveniente de derivar estos aviones al Aeropuerto de Sabadell es que esta instalación solo opera del alba al ocaso, lo cual limita el atractivo que puede tener para determinados operadores. Uno de los más importantes en Europa es la empresa Jetfly, con sede en Luxemburgo, que cuenta con una flota de más de 40 Pilatus PC-12. Desde unos pocos años los monomotores turbohélice pueden realizar transporte de pasajeros bajo determinadas condiciones, lo cual ha revalorizado este tipo de aparatos, pues sus prestaciones son similares a las de un pequeño jet de la familia Cessna Citation.
En la carta se solicitaba «urgentemente a Aena que retrase la entrada en vigor de la disposición de AIP propuesta. Esto nos permitiría reunirnos personalmente, para discutir directamente las preocupaciones sobre la operación de estas aeronaves e identificar posibles acciones mitigadoras alternativas, que podrían ser apropiadas para implementar en el Aeropuerto de Barcelona».
Sin embargo, Aena ha continuado con sus planes y hoy ha entrado en vigor la directiva, que responde a la denominación «AIP AD 2-LEBL 1». Y ayer, remitió a los fabricantes y entidades nacionales e internacionales que representan a los pilotos privados la carta de respuesta, a la que tenido acceso AeroTendencias.com.
En la misiva, que firma la directora del Aeropuerto de Barcelona, se refiere la reunión que se mantuvo el pasado 10 de febrero en la que se trató la entrada en vigor de la directiva AIP, en la que participaron operadores de aviación corporativa y los agentes de hándling del Aeropuerto de Barcelona.
Entonces, «se expresó la preocupación por las incidencias que tardan en resolverse debido a la falta de mecánicos y repuestos en el aeropuerto. Dichas incidencias derivarían en afectaciones a la regularidad de las operaciones para todos los vuelos del aeropuerto y, por tanto, para un volumen considerable de pasajeros que utilizan la aviación comercial para sus viajes».
Aena manifestó en esa reunión que la prohibición podría decaer si en caso de incidente de un avión monomotor turbohélice «se garantiza un tiempo de respuesta adecuado en caso de incidentes de aterrizaje, rodaje o despegue», que debería ser de 30 minutos como máximo.
Lo cual implicaría que este tipo de aviones, que tienen capacidad para entre seis y nueve personas, tengan contratado antes de llegar a Barcelona un servicio de hándling, que requiere al menos la presencia de dos personas (un mecánico y un agente de hándling de rampa) dispuestos a acudir con la maquinaria adecuada en caso de un incidente durante el aterrizaje o durante el desplazamiento por la pista de rodadura. Con lo cual se equipararía la operación de un pequeño avión privado a la de un avión de pasajeros.
El argumento está forzado, pero tiene su lógica: si ambos aviones utilizan una misma pista, ambas aeronaves deben estar acompañadas por la misma tipología de profesionales que velan por el buen funcionamiento de la operación en el campo de vuelo.
Fuentes del Real Aero Club de España dijeron a este digital que el pasado verano un avión turbohélice pinchó una de sus ruedas después de aterrizar y que se tardó un tiempo no precisado en retirar el avión de la pista. Esta distorsión, que posiblemente estuvo amortiguada por el descenso de los vuelos a causa de la pandemia, debió poner en alerta a los responsables de la instalación acerca del perjuicio que puede ocasionar que se repita otro incidente, que sería del todo inhabitual ya que son más habituales los pequeños jets de negocios que los monoturbohélices.
Además, desde la institución que agrupa a los aero clubes se afirma que esta prohibición es insólita y que no se aplica en ningún aeropuerto europeo, citando expresamente los de Múnich, Ginebra, Frankfurt, Düsseldorf, Zurich y Milan, donde los vuelos privados son frecuentes.
Según se indica en la carta de Aena a los fabricantes y usuarios de los monoturbohélices, «en la historia de los incidentes relacionados con la aviación corporativa, los tiempos de respuesta han sido elevados debido a la falta de disponibilidad de recursos humanos y materiales en el aeropuerto. A modo de ejemplo, en un periodo de 3 horas dentro de la franja horaria en la que suelen operar estos modelos de aviones (entre las 10:00 y las 16:00 horas durante la temporada de verano), se verían afectados 12.000 pasajeros de salida en un aeropuerto tan concurrido como el de Barcelona». Se entiende que se contabilizan los retrasos que se generarían hasta normalizar las operaciones.
En otro párrafo de la carta, se recurre a un argumento sorprendente. Aena alega que, en caso de tener que retirar un avión inutilizado el equipamiento habitual y de apoyo al personal de handling del que se dispone hace «muy difícil» moverlo «debido a la posición de la hélice delante del tren de morro». En el mercado existen máquinas como la que mostramos en esta información, que sirven para desplazar los monoturbohélices y cuyo precio ronda los 15.000 euros.
Señalar por último que la prohibición no afecta a los «vuelos ambulancia, de salvamento, de Estado o que presten servicio para las Comunidades Autónomas y otras entidades locales siempre y cuando realicen servicios públicos no comerciales». En esta categoría podría entrar el Cessna Caravan 208 del Instituto Cartográfico de Cataluña (ICC), que tiene su base en el Aeropuerto de Barcelona. Esta entidad cuenta con otro avión bimotor turbohélice para trabajos de fotografía aérea y fotogrametría.
