Airbus termina 2023 con unas cifras de pedidos que se recordarán durante años. El gigante europeo recibió más de 500 pedidos sólo en el mes de diciembre. El pasado día 15, Turkish Airlines compró 220 aviones, incluidos 150 aviones de la familia A321neo y 70 aviones A350 de larga distancia.
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Y el día 19, Lufthansa firmó un pedido de 40 A220, el modelo más pequeño de la gama, a la vez que la compañía de bajo coste EasyJet confirmó un pedido de 157 A320neo. Una semana antes, el arrendador irlandés Avolon había firmado un contrato por 100 A321neos. El volumen de facturación ronda los 80.000 millones de dólares a precio de catálogo.
Por tanto, Airbus cierra un año histórico en el que mantiene el liderzago mundial -y van ya 6 años-, en la industria aeronáutica comercial. Airbus supera a su competidor estadounidense Boeing, sea cual sea el criterio utilizado.
En el ámbito comercial, con 1.883 pedidos netos recibidos en 2023, Airbus batió su récord anterior, establecido en 2013 (1.503 contratos). Boeing se queda atrás con 945 pedidos netos a finales de noviembre, lejos de su récord de 2014 (1.432 contratos). La cartera de pedidos de Airbus está a rebosar con más de 8.500 aviones pendientes de ser fabricados, lo que comporta tener asegurada la producción durante más de 11 años. En contrapartida, los pedidos de Boeing totalizan 5.914 aviones, un 35% menos. Además, a finales de noviembre Airbus había entregado 631 aviones y Boeing 461.
El fulgurante éxito del A321
El impresionante éxito comercial e industrial de Airbus se explica por la idoneidad de sus productos con la demanda de las aerolíneas. Como se suele decir, «Airbus ha dado en el clavo». Especialmente en el segmento de los aviones de medio radio, que ofrecen al mismo tiempo una reducción del consumo de combustible y, por tanto, de emisiones de CO2 del 20% de media.
Por su parte, Boeing está luchando con la cuarta versión del 737, el MAX, un programa que está sufriendo varios reveses (defectos, falta de control de calidad, etc.) y que se ha visto acentuado con el percance sufrido el pasado viernes por un 737 de Alaska Airlines. Su gama de productos adolece de no haber podido aún disponer del sucesor del 757, cuya producción cesó en 2004. En cambio, el A321neo y sus versiones de largo radio (LR) y extra largo alcance (XLR) lo hace idóneo incluso para vuelos intercontinentales.
Las ventas del A321 están ya en las 5.600 unidades por 100 empresas de todo el mundo, con lo cual el A321neo representa el 65% de la cartera de pedidos de la familia A320neo. Asimismo, frente al A220, un avión pequeño, moderno y de bajo consumo, Boeing carece de su propia alternativa.
Cuenta con que el 737 MAX 7, el modelo más pequeño de la gama. Pero la certificación del avión lleva mucho tiempo. «Este modelo lo certificaremos cuando tengamos todos los datos que necesitamos y sea seguro. No tenemos un calendario preciso», afirmó el pasado 19 de diciembre Michael Whitaker, administrador de la Agencia Estadounidense de Seguridad Aérea (FAA). Boeing confiaba obtener la certificación a finales de 2023…
En este contexto, Airbus domina el segmento de aviones de media distancia (65% del mercado), que es el mayor en volumen (más del 70% de la demanda mundial), mientras que Boeing sigue sufriendo las consecuencias de la crisis del 737 Max, que empaña su imagen.
La situación es más equilibrada en el mercado de larga distancia, donde Boeing domina (52%), gracias a las versiones de carga de sus 777, 747 y 787, segmento que Airbus tiene abandonado. Pero está situación se modificará en parte con la versión de carga del A350, cuya primera entrega está prevista para 2026.
Pero el éxito de Airbus conlleva un desafío: ya no importan tanto vender como aumentar el ritmo de producción. Porque sus capacidades industriales no están alineadas con su actividad comercial. Este año, Airbus aspira a realizar 720 entregas, un objetivo que ya incumplió en 2022 cuando solo pudo entregar 661 aviones.
A finales de noviembre, el grupo había entregado 623 dispositivos. Por tanto, le quedan 97 entregas por realizar antes del 31 de diciembre. Lo cual es difícil pero no imposible ya que diciembre suele ser con más actividad del año. En 2022, Airbus había entregado 98 aviones en diciembre, frente a los 93 de 2021 y los 89 de 2020.
Reducir los tiempos de entrega
El desafío para Airbus es estabilizar su sistema de producción mientras con la consiguiente reducción de los plazos de entrega, que se han vuelto demasiado largos (de ocho a diez años). El reto es capacitar a su ecosistema de subcontratistas y proveedores para mantener el ritmo. El fabricante europeo quiere pasar de 40 A320neo producidos al mes en 2020 a 75 al mes en 2026, frente a los 50 de media de este 2023. Un objetivo nada fácil ya que la pandemia de Covid-19 generó miles de despidos en la industria aeronáutica que ahora cuesta recuperar.
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Airbus también ha reforzado su red de plantas de montaje del A320neo para que todas ellas sean capaces de producir el A321neo. El 27 de diciembre se entregó a la empresa turca Pegasus el primer modelo de este tipo ensamblado en la flamante línea de montaje final (FAL) de Toulouse, ubicada en la nave en la que se ensamblaban los A380.
Esta línea alcanzará su plena capacidad en 2025. El grupo cuenta con 10 FAL instaladas en tres continentes -Europa (Hamburgo y Toulouse), Estados Unidos (Mobile en Alabama) y China (Tianjin)-. Porque las empresas están haciendo pedidos con todas sus fuerzas para responder al aumento de la demanda de transporte aéreo en los últimos dos años.
Compras preventivas
Pero también para renovar su flota con aparatos modernos, que consuman menos queroseno y sean menos contaminantes, como parte de su plan de descarbonización. A esto se suma, y esto es nuevo, las compras preventivas. «Normalmente no haríamos pedidos con tanta antelación», explicó un portavoz de United Airlines, al margen de la adquisición de 110 Airbus y Boeing, en octubre de 2023.
Pero «las líneas de producción ahora se ven periódicamente interrumpidas por problemas la cadena de suministro y los retrasos en las entregas están aumentando constantemente, lo que podría continuar hasta el final de la década». Aerolíneas y empresas de alquiler han integrado estos datos en la construcción de su plan de crecimiento. De ahí un frenesí de pedidos destinados sobre todo a asegurarse un lugar en la larga cola de entregas pendientes.
