La aeronave se ha diseñado principalmente como vehículo de vigilancia, pero su flexibilidad podría permitir su empleo en una gran variedad de aplicaciones, como el transporte de carga, el aerotransporte pesado y la ayuda humanitaria.
La empresa británica Hybrid Air Vehicles (HAV) ha desarrollado un sistema innovador más ligero que el aire que combina cuatro tecnologías de transporte aéreo ya existentes. Sin embargo, Gordon Taylor, director de comercialización de HAV, insistía en que «un híbrido NO ES un dirigible».
El aparato desarrollado es un vehículo aéreo que vuela gracias a una combinación de la elevación aeroestática y la aerodinámica y ofrece una rentabilidad y una versatilidad operativa sin rival en la industria aeroespacial tradicional.
HAV, una empresa sorprendente pese a su tamaño relativamente pequeño, ha sido elegida como socia en un importante contrato del Gobierno estadounidense con Northrop Grumman, un gran conglomerado americano de defensa. Northrop Grumman goza de una fuerte presencia en el Reino Unido que se extiende a lo largo de casi un siglo. El híbrido HAV combina los conceptos de la tecnología avanzada de aeronave más ligera que el aire y las técnicas de contención de gases (helio) con un «fuselaje autosustentado», empuje vectorial y características propias del aerodeslizador.
El vehículo puede despegar y aterrizar en espacios muy limitados e improvisados, e incluso en agua, nieve, pantanos y marismas. Durante el vuelo ofrece unos costes operativos muy atractivos para distancias tanto largas como cortas. Según el contrato estadounidense de más de 350 millones de libras, Northrop Grumman habrá de suministrar a las fuerzas armadas estadounidenses un nuevo sistema de armas, denominado LEMV (por la siglas inglesas de «vehículo multinteligente de gran autonomía»), basado en una versión del concepto HAV con una longitud de unos 90 metros.
Volará en julio
La construcción del primer LEMV ha comenzado ya en la planta de fabricación de Hybrid Air Vehicles en Cardington (Inglaterra), lugar de nacimiento de tantos otros vehículos aéreos. Las piezas se trasladarán a Estados Unidos para su ensamblaje definitivo y el vehículo «estará volando en julio», según Gordon Taylor (http://www.hybridairvehicles.net/).
Taylor explicaba que este «magnífico pedido» podría abrir por fin la puerta a unos mercados potencialmente enormes para la tecnología de aeronaves más ligeras que el aire de la empresa. «El mercado del híbrido está cuajando», añadía. «Nos encontramos ante una oportunidad increíble para las empresas británicas».
Otro prototipo de menor tamaño con el que se han demostrado satisfactoriamente las ventajas de la tecnología híbrida se somete actualmente a modificación para su funcionamiento completamente autónomo con software de una empresa británica, Blue Bear.
El vuelo sin tripulación (mediante control remoto) también es posible, así como el vuelo pilotado convencional. Debido a su extremada versatilidad para el despegue y el aterrizaje, el híbrido es ideal para las misiones de ayuda humanitaria en zonas catastróficas, además de para el transporte general de carga, con ventajas económicas, entre muchas otras, con respecto a los cuatro medios de transporte actuales: tren, carretera, mar y aire.
«Solo usa un 25% del combustible que consume un avión de carga de 20 toneladas en un vuelo ortodrómico a una velocidad de 100 nudos, lo cual elimina la necesidad de transbordos y se traduce en un tiempo de vuelo mucho menor», exponía Taylor. «Puede volar durante todo el año y ofrece un gran potencial para países con una infraestructura limitada».
El prototipo es un demostrador de una nueva familia de híbridos ecológicos denominada SkyCat, con cargas útiles de entre 20 y 1.000 toneladas, que vuelan a altitudes de hasta 10.000 pies y a velocidades de entre 90 y 120 nudos, con una autonomía de hasta cinco días.
A diferencia de los dirigibles, no necesitan casi nada de infraestructura fija en tierra. Las características de diseño de las naves cuentan con la protección de patentes en todo el mundo.
La forma de casco triple del SkyCat ofrece hasta un 40% de la elevación del vehículo durante el vuelo hacia adelante. El sistema de aterrizaje normal comprende unos faldones tipo aerodeslizador en la parte inferior de los dos cascos externos responsables de la capacidad anfibia del vehículo y que pueden facilitar la asistencia en tierra.
Cuatro motores diesel
Los faldones se repliegan para contar con un perfil aerodinámico en vuelo. Por ejemplo, el sistema de propulsión del SkyCat 20, de 81 metros y una carga útil de 20 toneladas, comprende cuatro motores diésel de 750 caballos (560 kW), dos montados mirando hacia adelante y dos en la popa del casco para la navegación de crucero.
Los cuatro están encapsulados dentro de unos conductos con paletas sopladas que permiten que el empuje se oriente a 180 grados para el despegue, el aterrizaje y la asistencia en tierra. La nave usa un sistema de señales de pilotaje por fibra óptica con los controles de vuelo: alerones, elevadores y timón. Se usa un sistema neumático de baja presión para activar subsistemas críticos que precisan una susceptibilidad muy baja a los relámpagos y las interferencias electromagnéticas.
Con su sede en el campus de la Universidad de Cranfield, en Bedfordshire, en cuya escuela de ingeniería industrial estudió su consejero delegado, Hybrid Air Vehicles emplea los servicios de Cranfield Aerospace, una empresa fundada desde la propia universidad, como subcontratista del programa de vehículos LEMV para Estados Unidos.
Cuando los LEMV surquen el cielo, Gordon Taylor, de HAV, cree que las poderosas ventajas de los vehículos «más ligeros que el aire», serán más que manifiestas.
«Somos verdes; usamos una cuarta parte del combustible que cualquier otro avión con la misma carga útil; el único combustible que empleamos es para propulsarnos. El vehículo tiene menos piezas móviles y, por tanto, menos necesidad de mantenimiento… Estamos ante un nuevo medio de transporte ecológico».
Texto: David Welsh / London Press Service – Imágenes: Northrop Grumman y Hybrid Air Vehicles
