El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) ha denunciado el retraso por parte del ministerio de Fomento de la publicación de la circular aeronáutica que debe regular los tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones aéreas en nuestro país.
Hace un año, Fomento se comprometió a publicar una Circular Aeronáutica que recogiera toda la normativa de aplicación en materia de trabajo y descanso de tripulaciones. A pesar de tener el documento disponible en julio, el Ministerio ha sido incapaz de sacarlo adelante. «Creemos que la única explicación a este retraso es la presión ejercida a Aviación Civil por los operadores», valora el Sindicato de Pilotos, en cuya opinión «una ley que antepone los intereses económicos de las aerolíneas a la prevención de la fatiga».
La ausencia de esta normativa podría suponer una merma en la seguridad aérea en caso de que las programaciones sobrepasen los límites de actividad recomendados por diversos estudios científicos. Un reciente accidente en la India así lo demuestra. En mayo, un avión de Air Indian Express, filial de bajo coste de la compañía estatal, se llevó la vida de 158 personas. Según la investigación, la fatiga de la tripulación durante la maniobra de aterrizaje fue un factor clave en el trágico desenlace.
SEPLA ha anunciado que, tras un año de reiteradas llamadas de atención al Ministerio, no descarta llevar a cabo movilizaciones de todo el colectivo en caso de no obtener una respuesta que implique la publicación inmediata de la ley.
Subparte Q
El origen del problema se remonta al año 2008, con la aprobación por la Unión Europea del denominado Subparte Q, un documento que regula los tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones aéreas en el ámbito europeo. Su publicación iba acompañada de un anexo que indicaba que en ningún caso la trasposición de esta normativa a los diferentes países debía suponer el aumento de las horas de trabajo y/o la disminución de las horas de descanso, en relación a la normativa vigente en cada Estado.
En el caso de España, la aplicación de la Subparte Q supone, en determinados puntos, una regresión con respecto a la actual normativa de aplicación en España, la Circular 16-B. En este sentido, SEPLA condena la desidia tanto de España como de Europa: «En EEUU cambiaron la ley de prevención de fatiga tras un accidente en el que ésta resultó determinante. ¿Debemos esperar a que ocurra un accidente para que nuestras Autoridades reaccionen?».
En opinión de SEPLA, esta circular tan necesaria debe recoger, tal y como se comprometieron desde el ministerio de Fomento hace más de un año, las conclusiones de los estudios científicos sobre fatiga, factor contribuyente de un 20% de los accidente de aviación. «La Subparte Q», valora SEPLA, «establece una situación de mínimos, y su aplicación al pie de la letra supondría una importante regresión sobre las condiciones de trabajo de los pilotos y, por tanto, sobre la seguridad aérea española. Algo que SEPLA no está dispuesto a aceptar de ninguna manera».
Otro conflicto en el horizonte
Al conflicto generado con la trasposición del Subparte Q, se ha añadido el anuncio por parte de la Unión Europea de una nueva iniciativa relacionada. Esta propuesta, que entraría en vigor a partir del año 2014, supondría una nueva regresión adicional sobre lo establecido en el Subparte Q. Y es que este anterior documento «ya contemplaba una situación de mínimos inaceptable». Así, SEPLA considera que esta iniciativa atiende las demandas de las líneas aéreas, en perjuicio de las condiciones laborales de los pilotos y de la seguridad en el cielo. «Se espera que el mercado se recupere a finales del año que viene, y todo parece indicar que, egoístamente, las compañías quieren partir de la mejor posición posible a la hora de negociar sus convenios».
Descansos por prescripción médica
La definición de los tiempos de trabajo y descanso de los pilotos en la Unión Europea se remonta a unos años atrás, cuando la Comisión Europea encargó un estudio médico que analizara los intervalos ideales de trabajo y descanso que debían ser establecidos legalmente, para evitar la fatiga y garantizar la seguridad en vuelo. En sus conclusiones, el informe conocido como Moebus establecía unos tiempos de trabajo y descanso que la propia Subparte Q no respeta, sobrepasando las recomendaciones que según el estudio aseguran la ausencia de fatiga.
Así, entre otras conclusiones, el estudio destaca que la actividad nocturna de los pilotos debería reducirse a 10 horas (frente a las 11:45 horas de las leyes europeas, ampliables en función de las instalaciones de a bordo), o que el tiempo de trabajo semanal debería tener un límite de 100 horas en 14 días consecutivos (y no 180 horas en 21 días como apuntan las leyes europeas). En definitiva, el criterio médico facultativo debiera primar a la hora de evaluar hasta qué punto el piloto de un aeronave se encuentra lo suficientemente descansado para garantizar la seguridad de todo su avión.
